PROBLEMY I PERSPEKTIVY RAZVITIYA RAYDSHERINGA V RAMKAH FORMIROVANIYA EKONOMIKI SOVMESTNOGO POTREBLENIYA
Authors:
1.
Nacional'nyy issledovatel'skiy universitet Vysshaya shkola ekonomiki
Russian Federation
Russian Federation
Type:
Article
Pages:
from 17
to 17
Status:
Published
Received:
07.04.2019
Accepted:
15.04.2019
Published:
25.04.2019
Subject area:
UDK 330.342 Стадии развития, ступени развития экономики. Экономические системы
Language:
English
Keywords:
Uber, collaborative economy, peer economy, collaborative consumption, sharing economy, passenger transportation, Uber
Abstract (English):
The aim of the study was to conduct a review analysis of the transformation processes of consumption (including the consumption of transport services) in modern socio-economic systems. In the theoretical part of the study the main issue was to describe the ambiguity of the essential characteristics of a sharing economy. The author assessed the prerequisites for the formation of a collaborative economy (first of all, an orientation toward reducing financial, economic and time costs in the conditions of digitalization and transformation of attitudes towards private property). In addition, the article highlighted the main causes of the emergence and central directions of carpooling and ridesharing development in the framework of the provision of passenger transportation services in a sharing economy. The scientific novelty of the article is concentrated in the proposal of the author’s classification of the ridesharing types in the context of spatial-geographical and motivational-targeted differentiation. The author also pointed out the main difficulties in the legal definition and legislative regulation of these methods of collaborative consumption. In the empirical part of the study the main concern was finding out the the role of Uber in the development of joint passenger traffic and further transformation of economic systems.
The aim of the study was to conduct a review analysis of the transformation processes of consumption (including the consumption of transport services) in modern socio-economic systems. In the theoretical part of the study the main issue was to describe the ambiguity of the essential characteristics of a sharing economy. The author assessed the prerequisites for the formation of a collaborative economy (first of all, an orientation toward reducing financial, economic and time costs in the conditions of digitalization and transformation of attitudes towards private property). In addition, the article highlighted the main causes of the emergence and central directions of carpooling and ridesharing development in the framework of the provision of passenger transportation services in a sharing economy. The scientific novelty of the article is concentrated in the proposal of the author’s classification of the ridesharing types in the context of spatial-geographical and motivational-targeted differentiation. The author also pointed out the main difficulties in the legal definition and legislative regulation of these methods of collaborative consumption. In the empirical part of the study the main concern was finding out the the role of Uber in the development of joint passenger traffic and further transformation of economic systems.
Keywords:
Uber, collaborative economy, peer economy, collaborative consumption, sharing economy, passenger transportation, Uber
Uber, collaborative economy, peer economy, collaborative consumption, sharing economy, passenger transportation, Uber
Введение Ведущие развитые страны мира убедительно демонстрируют успехи по созданию и развитию комплексов, производящих цифровое оборудование и предоставляющих широкий ассортимент информационных услуг, что прямо и косвенно влияет на развитие экономики, фундаментальной и прикладной науки, образования и общества в целом. Данные предпосылки позволяют говорить об активизации процесса формирования цифровой экономики, одной из сфер или элементов которой является экономика совместного потребления (sharing economy, шеринговая экономика, collaborative economy, peer economy, collaborative consumption). Цель, материалы и методы исследования Целью статьи является проведение обзорного анализа процессов трансформации потребления (в том числе - потребления транспортных услуг) в современных социально-экономических системах. Методология исследования представлена методами сравнения, классификации, синтеза. Специфика развития экономики совместного потребления является востребованным предметом научных исследований как за рубежом, так и в России. Проблемы и перспективы шеринговой экономики анализируют в своих научных трудах такие современные российские ученые, как Аксенов Д.Р., Веселова А.С., Рибберинк Н., Гимранов Г.А., Затолокин А.А., Комарова И.П., Новикова Е.С., Устюжанина Е.В., Котляров И. Д., Медянина П.О., Субочев Н.В., Подвойский Г.Л., Попова И.В., Хусейнова А.А., Ревенко Н.С., Садовская А.Г., Швед В.В., Яблочников С.Л. и др. Несмотря на значительное число исследований, посвященных данному вопросу, категория шеринговой экономики как нового метода организации социально-экономических отношений все же не получила универсальной трактовки: единообразной позиции по вопросам методологии построения, анализа, оценки и управления экономикой совместного потребления еще не выработано, что ведет к многозначности данной дефиниции в целом. При этом существующие научные позиции можно воспринимать и как антагонистичные, и как взаимодополняющие и не вступающие в противоречие, но лишь подчеркивающие тот или иной аспект проблемы, наиболее значимый с позиции конкретного исследователя. Результаты исследования и их обсуждение Экономику совместного потребления в большей степени необходимо относить к городским феноменам: возникновении модели связано с высокой стоимостью собственности в крупных городах, а большинство крупнейших компаний, использующих развитие технологий для активизации модели совместного потребления были созданы в больших городах и для больших городов. В своем проявлении шеринговая экономика связана с использованием интернет-платформ и сервисов, которые соединяют тех, кто владеет ресурсом с теми, кто в нем нуждается. Использование платформ позволяет привлечь наибольшее число масс, при этом сократив эксплуатационные расходы по продвижению и предоставлению данных услуг. Пользователи различных сервисов (Uber, Airbnb, Lyft, Locolo и др.) передают в экономический оборот свои избыточные активы, перераспределяют их и получают доход. Данные процессы меняет существующую экономику потребления, снижают неразумное использование ресурсов и создает новое городское сообщество, которое не считает владение собственностью - достойной целью экономики своего времени. Системообразующими аспектами экономики совместного потребления можно признать: · равенство всех участников процесса, сервиса, платформы и т.д.; · ответственность - все участники процесса, сервиса, платформы и т.д. принимают на себя одинаковую меру ответственности; · выгода - все действия участников процесса, сервиса, платформы и т.д. направлены на получения максимальной взаимной выгоды; · безопасность - деятельность осуществляемая или принимаемая участниками процесса, сервиса, платформы и т.д. должна быть не только взаимовыгодной, но и взаимобезопасной; · осведомленность - участники процесса, сервиса, платформы и т.д. в полной мере осведомлены о взаимном сотрудничестве; · гласность - максимальная информационная открытость сотрудничества; · полезность - кроме присущей взаимной выгоды, действия участников должны также преследовать цель пользы для общества в целом, и социума в частности [13]. Кроме всего выше перечисленного, в глобальной оценке экономики "совместного потребления" также выделяют драйвинг. Драйвинг подразумевает под собой движение экономики вперед, изменение ее структуры и адаптация ее к новым реалиям, а не застывание на имеющихся позициях. В тоже время, драйвинг шеринговой экономики предполагает ее плавное, "безболезненное" внедрение и вытеснение существующей модель экономики. Однако, за счет такого драйвинга, данная модель экономических отношений малоконтролируемая со стороны государства, и поэтому представляет угрозу для действующих бизнес-моделей, реализуемых в соответствии с традиционными правилами [13]. Причины участия в совместном потреблении можно дифференцировать на экзогенные, обусловленные существованием объективной потребности (экономическая выгода, практическая необходимость) и социальные (помощь другому человеку, знакомство с новыми людьми). При этом, несмотря на значительную роль материальных стимулов в современном мире, возникновение экономики совместного потребления можно связать именно эволюционным человеческим стремлением делиться с другими: кооперация признается следствием социальной эволюции человека. В этой связи, помимо технологий динамику развития отрасли определяет уровень межличностного доверия в обществе: пользователи шеринговых сервисов должны быть уверены в предсказуемости и рациональном поведении друг друга. В обществе существует необходимость преодолевать расстояния, потратив при этом как можно меньше средств. Причем услуги такси в современных экономических условиях становятся зачастую недоступными. Стоимость такси складывается из целого ряда факторов, к которым относятся: средний уровень цен на проезд среди крупнейших игроков рынка в данной сфере (транспортная (диспетчерская) компания должна придерживаться средней стоимости поездки в конкретном регионе), себестоимость поездки (горюче-смазочные материалы, мойка, чистка салона, износ деталей, ремонт, прохождение технических и медицинских осмотров), затраты, сопряженные с деятельностью компании (заработная плата различных категорий сотрудников компании (не только водителей), повышение квалификации водителей, страхование и прочие расходы). При этом рост цен на топливо предопределяет и рост цен на услуги такси. Рассматривая данную ситуацию со стороны водителей, занимающихся коммерческими перевозками людей, следует отметить: кроме повышения себестоимости транспортных услуг такси, увеличивается административный "барьер". Так, к такси предъявляются требования о наличии: оформленного юридического лица или индивидуального предпринимателя без образования юридического лица; водительского стажа в такси не менее 3 лет или не менее 5 лет общего водительского стажа; обязательного предрейсового контроля технического состояния транспортного средства и медицинского контроля состояния здоровья водителя; технического осмотра транспортного средства (2 раза в год); специального регионального разрешения на данный вид деятельности; опознавательного фонаря на крыше ("шашечки"); таксометра; специального полиса ОСАГО (с повышающим коэффициентом) [4]. Такое положение дел побуждает пассажиров искать предложения более дешевых поездок, по сравнению с официальным такси, а водителей обходить оговоренный выше административный "барьер" путем осуществления коммерческих перевозок, в том числе и под видом совместных поездок, при которых пассажиры оплачивают часть затрат. В этой связи в рамках экономики совместного потребления все большую актуальность приобретают совместные поездки на автомобиле, при которых пассажиры компенсируют часть расходов - карпулинг (carpooling) и райдшеринг (ridesharing). Современное развитие информационно-телекоммуникационных технологий позволяет наиболее эффективно осуществлять поиск предложений о данных типах перевозок в Интернете. В рамках райдшеринга условно мы бы предложили дифференцировать такие виды перевозок, как: осуществляемые между населенными пунктами (агрегаторы "BlaBlaCar"; "BeepCar"; "Getberry" и пр.) и внутри населенного пункта (агрегаторы "Яндекс. Такси"; "Uber"); коммерциализированные-систематические (указанная модель по сути выступает аналогом пассажирских перевозок или такси, поскольку интересы водителя (и собственника транспортного средства) подстраиваются под потребности второй стороны (клиента) за определенную плату) и некоммерческие-единичные (осуществляются по маршруту, определяемому самим водителем; не рассматриваются как механизм получения заработка водителем - пассажиры за оказанную помощь в перевозке лишь компенсируют часть расходов водителя (собственника ТС)). Несмотря на востребованность данного вида социально-экономических отношений, этот тип деятельности пока не только не урегулирован на законодательном уровне, но и не получил должного научного обоснования. Отсутствие понятия нового вида перевозок, правил данных перемещений и понимания механизма контроля за осуществлением такого рода деятельности, наряду с возрастающей популярностью онлайн-сервисов по поиску попутчиков, обусловливает остроту социального запроса на необходимость правового регулирования автомобильных поездок, при которых пассажиры компенсируют часть расходов и отделения (или, возможно, напротив, соединения) данной модели некоммерческого-единичного шеринга от коммерциализированных-систематических перевозок с использованием шеринговых агрегаторов [4]. Рассмотренные виды перевозок объединяет возможность осуществлять перевозку пассажиров за денежные средства, избегая при этом требований законодательства Российской Федерации, предъявляемых к такси. Иными словами, водители, желающие зарабатывать деньги на перевозках пассажиров и ручной клади, но не желающие оформляться в качестве индивидуальных предпринимателей без образования юридического лица, не желающие получать разрешение на осуществление деятельности такси, выбирают различные уловки, позволяющие обойти действующее законодательство, которыми в настоящее время и являются сайты, предоставляющие информацию по поиску водителей и пассажиров. Анализ интернет-ресурсов по поиску попутчиков дает основание говорить о регулярности подобного рода предложений, так как водители обычно предлагают поездку в оба конца следования. Кроме того, анализируемые сайты переполнены предложениями о перевозках автомобилями с количеством сидячих мест 8 и более, что свидетельствует о таких признаках рассматриваемых перевозок, как регулярность и коммерческий интерес [4]. Говорить о запрете столь популярного направления информационных услуг, как предоставление данных о пассажирах и водителях для осуществления поездок, в современных экономических условиях нецелесообразно. Ведь райдшеринг популярен в тех странах, где несовершенна транспортная инфраструктура, дорогой бензин и билеты на общественный транспорт. Однако, в целях регулирования подобного рода деятельности, данные перевозки следует рассматривать как таксомоторные. Соответственно, к водителям, резидентам различных интернет-ресурсов, предоставляющих информационные услуги по поиску клиентов (попутчиков), необходимо предъявлять требования, как к таксистам. При этом следует отметить, что задача различных интернет-сервисов (как сервисов такси, так и сервисов по поиску попутчиков для совместных поездок) заключается не в предоставлении водителям возможности обхода законодательства Российской Федерации в части осуществления коммерческих перевозок без соответствующего разрешения, а в упрощении работы легальных такси, которые уже имеют всю необходимую документацию и разрешение на осуществление данного вида деятельности. Введение обязательного условия для водителей-резидентов программ по поиску такси, а также карпулинга и райдшеринга в виде наличия статуса "водителя такси", сделает не только транспарантным бизнес в сфере осуществления коммерческих пассажироперевозок, что несомненно отразится на повышении взимания налогов и наполняемости бюджетов различного уровня, но и повысит уровень безопасности дорожного движения, исключив из их числа недобросовестных водителей, не следящих за техническим состоянием используемых ими автомобилей, соблюдением режима труда и отдыха и не соблюдающих правила дорожного движения. Возвращаясь непосредственно к вопросу крупнейших агрегаторов, функционирующих на рынке райдшеринга, мы бы хотели рассмотреть бизнес-модель компании Uber и направления её трансформации в связи с локальной национальной спецификой. Создателем концепции Uber считается канадский бизнесмен и инвестор Гарред Камп, еще в 2008 году на конференции LeWeb в Париже поделившийся с Тревисом Калаником идеей о создании программного решения, которая позволит использовать автомобиль для совместных взаимовыгодных перевозок, что значительно снизит стоимость поездки и для "внешнего" пассажира, и для самого собственника транспортного средства [10]. Современный Uber - это сервис по координации взаимодействия контрагентов по единым параметрам в реальном масштабе времени с использованием информационных и телекоммуникационных технологий. Суть уберизации состоит в обеспечении прямого, обезличенного взаимодействия продавцов и покупателей по принципу "потребность-возможность". Такое взаимодействие осуществляется на добровольных, взаимовыгодных условиях: Uber получает вознаграждение существенно меньше альтернативных затрат продавцов и покупателей на создание такого взаимодействия другими методами, величина вознаграждения зависит от полезности сервиса и отсутствия монополии на услугу [12]. Следовательно, основная задача Uber как агрегатора - исключить человеческий труд и автоматизировать процесс заказа услуги, что позволяет снизить стоимость и максимально ускорить само оказание услуги. Главной функцией Uber является связь, контакт водителя-исполнителя услуги с заказчиком - клиентом. Нужно подчеркнуть отличие Uber от типовой службы такси: изначально (не учитывая дальнейшие трансформации модели в соответствии с национальной социально-экономической реальностью) Uber не имеет собственных автомобилей и не трудоустраивает водителей на постоянную или временную работу. Все работающие в Uber водители в основе своей "партнеры", использующие свои собственные автомобили и решающие, когда им принять заказ и приступить работе. На уровне Uber стоимость поездки формируется в зависимости от времени и расстояния. Если растет спрос на услугу, постигающий пика, то Uber использует специальный "пиковый коэффициент", повышая стоимость поездки. Определенный рост оплаты за услугу связан с необходимостью ценового регулирования спроса в сторону уменьшения. Этот прием позволяет снизить количество заказов и сократить время ожидания машины. Кроме того водитель заинтересован в выполнении заказа по более высокой цене, которая стимулирует потенциальных водителей и активизирует выполнение заказов при повышенном спросе [3]. Широкое распространение принципов деятельности компании Uber сделал её название нарицательным и поспособствовало формированию понятия "уберизация", подразумевающего возможность создать "убер-платформу" практически в любом сегменте экономики. Во многом именно "уберизация" должна обеспечить формирование инновационной и устойчивой экономики будущего: высококонкурентной, не монополизированной, добровольной, транспарентной и функционирующей исключительно на системе саморегуляции, не предполагающей бюрократических искажений и административных барьеров [10]. Однако, несмотря на мировой успех компании, и в Китае, и в России она не смогла выстоять в борьбе с основным конкурентом и была поглощена: в Китае компания совсем ушла с рынка, в России и странах СНГ (Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане) она сменила собственника и адаптировала свою бизнес-модель под требования конкретного рынка. Сделку по объединению своих сервисов "Яндекс.Такси" и Uber закрыли в июле 2018 года; объединенную компанию возглавил бывший гендиректор "Яндекс.Такси" Тигран Худавердян. К моменту закрытия сделки "Яндекс" вложил в новую компанию $100 млн, Uber - $225 млн, стоимость новой компании составила более $3,8 млрд. Важно отметить, что, несмотря на объединение, оба приложения для заказа поездок - и Яндекс.Такси, и Uber - по-прежнему доступны пользователям, в том время как водители-партнеры и собственный таксопарк "Яндекс.Такси" перешли на единую технологическую платформу. Трансформация сервиса Uber, потребовалась и в Германии, где компания столкнулась с серьезным институциональным давлением со стороны властей и профсоюзов и была вынуждена фактически прекратить свою деятельность, при этом компания формально оперирует на рынке, предоставляя услуги в рамках новой бизнес-модели. Рынок ОАЭ, известный своей тягой к роскоши и высокой покупательской способностью потребителей, также представляет большой интерес с точки зрения бизнес-модели компании Uber. В отличие от других рынков, где одним из конкурентных преимуществ Uber считается лидерство по цене, на рынке ОАЭ компания не просто предоставляет услуги по ценам, сопоставимым, а иногда и значительно выше, чем официальные сервисы такси, но старается максимально выделить себя среди других участников рынка, например предоставляя услугу UberChopper - полет на вертолете вокруг Дубая [2]. Заключение Итак, экономическая модель совместного потребления основана на коллективном использовании товаров и услуг, аренде и обмене вместо владения. Появлению шеринговой экономики способствовали трансформационные преобразования в информационном обществе, так называемая цифровая трансформация: создание сетевого взаимодействия - элемента коммуникаций масс посредством Интернет-технологий (появление мобильных приложений, интернет-платформ, онлайн-сервисов и магазинов). Экономика совместного потребления открывает новые пути развития городского пространства и социума, имеет большой потенциал сокращения транзакционных издержек и отходов в сравнении с традиционной экономикой владения, создавая более совершенную, умную рабочую и жизненную среду. Цифровизация и экономика совместного потребления трансформируют и процессы пассажирских перевозок путем возникновения феномена райдшеринга (ridesharing), условно дифференцированого нами по территориально-географическому принципу на межгородские и внутригородские; по мотивационно-целерациональному критерию - на коммерциализированные-систематические (аналог пассажирских перевозок или такси, поскольку интересы водителя (и собственника транспортного средства) подстраиваются под потребности второй стороны (клиента) за определенную плату) и некоммерческие-единичные (осуществляются по маршруту, определяемому самим водителем; не рассматриваются как механизм получения заработка водителем - пассажиры за оказанную помощь в перевозке лишь компенсируют часть расходов водителя (собственника ТС)). Одним из крупнейших агрегаторов, функционирующих на рынке райдшеринга, является Uber - компания, по сути способствовшая изменяющему экономические отношения проникновению digital-технологий на потребительские рынки. При этом, несмотря на мировой успех, Uber в России не смогла выстоять в борьбе с основным конкурентом, сменив собственника и адаптировов свою бизнес-модель под требования российской действительности. Вместе с тем, перспективы развития как Uber, так и "Яндекс.Такси" в России остаются неопределенными ввиду сохраняющейся неразработанности нормативно-правовой базы и стремления к превращению шеринга в удобный элемент теневого сектора экономики.
1. Aksenov D.R. "Uber-model'" v sovremennoy ekonomike // Aktual'nye problemy i perspektivy razvitiya ekonomiki: rossiyskiy i zarubezhnyy opyt. 2017. № 10. S. 83-85.
2. Veselova A.S., Ribberink N. Adaptaciya biznes-modeley sovmestnogo potrebleniya pod realii razlichnyh rynkov: na primere kompanii Uber // Upravlencheskie nauki v sovremennom mire. 2018. T. 1. № 1. S. 79-81.
3. Gimranov G.A. Osobennosti funkcionirovaniya sfery uslug v setevoy ekonomike na primere Uber // Ekonomika i upravlenie: nauchno-prakticheskiy zhurnal. 2017. № 3 (137). S. 88-91.
4. Zatolokin A.A. O gosudarstvennom kontrole za avtomobil'nymi poezdkami, pri kotoryh passazhiry kompensiruyut chast' rashodov (karpuling, raydshering) // Vestnik Krasnodarskogo universiteta MVD Rossii. 2018. № 3 (41). S. 91-94.
5. Komarova I.P., Novikova E.S., Ustyuzhanina E.V. Ekonomika vzaimnosti: horosho zabytoe novoe // Vestnik Rossiyskogo ekonomicheskogo universiteta im. G.V. Plehanova. 2017. № 5 (95). S. 3-11.
6. Kotlyarov I. D. Organizaciya avtotransportnogo obsluzhivaniya na osnove kommercheskogo karsheringa // Mir transporta. 2016. T. 14. № 6. S. 78-85.
7. Medyanina P.O., Subochev N.V. Uberizaciya - ugroza dlya transportno-ekspedicionnyh kompaniy? // Infrastrukturnye otrasli ekonomiki: problemy i perspektivy razvitiya. 2016. № 16. S. 28-32.
8. Ostrom E. Upravlyaya obschim. Evolyuciya institutov kollektivnoy deyatel'nosti / M: IRISEN, Mysl', 2010. 448 s.
9. Podvoyskiy G.L. Rol' novyh tehnologiy v ekonomike XXI veka // Mir novoy ekonomiki. 2016. № 4. S. 6-15.
10. Popova I.V., Huseynova A.A. "Uberizaciya" rossiyskoy ekonomiki: cel', nedostatki, preimuschestva, perspektivy // Molodoy issledovatel' Dona. 2017. № 4 (7). S. 165-169.
11. Revenko N.S. Novye kontury cifrovizacii za rubezhom i v Rossii: ekonomika sovmestnogo potrebleniya // Ekonomika. Nalogi. Pravo. 2018. T. 11. № 2. S. 103-110.
12. Rumyanceva Yu.V. Razvitie processa uberizacii // Central'nyy nauchnyy vestnik. 2018. T. 3. № 8 (49). S. 73.
13. Sadovskaya A.G. Osnovnye aspekty funkcionirovaniya sheringovoy ekonomiki // Vestnik sovremennyh issledovaniy. 2018. № 9.4 (24). S. 252-254.
14. Sizova I.L., Husyainov T.M. Uberizaciya i formirovanie setevoy struktury zanyatosti // Izvestiya Tul'skogo gosudarstvennogo universiteta. Gumanitarnye nauki. 2018. № 1. S. 80-88.
15. Shved V.V., Yablochnikov S.L. Osobennosti sheringovoy ekonomiki na Ukraine // Biznes. Obrazovanie. Pravo. 2018. № 2 (43). S. 75-80.
16. Kramer B. Shareology: How Sharing is Powering the Human Economy. Morgan James Publishing, 2015. 220 p.
17. Hamari, Juho, Mimmi Sjoklint, Antti Ukkonen. The sharing economy: Why people participate in collaborative consumption. Journal of the association for information science and technology 67.9. 2016. pp. 2047-2059.
18. Kathan, Wolfgang, Kurt Matzler, Viktoria Veider. The sharing economy: Your business model's friend or foe? Business Horizons 59.6. 2016. pp. 663-672.
19. Matzler, Kurt, Viktoria Veider, Wolfgang Kathan. Adapting to the sharing economy. MIT Sloan Management Review, 56 (2). pp. 71-78.
20. Puschmann, Thomas, and Rainer Alt. Sharing economy. Business & Information Systems Engineering. 58.1. 2016. pp. 93-99.
21. Yandeks. Press-relizy. Yandeks i Uber zakryli sdelku po ob'edineniyu biznesov onlayn-zakaza poezdok v Rossii i sosednih stranah. URL: https://yandex.ru/company/press_releases/2018/0207 (data obrascheniya: 14.02.2019)
